La Huracan a pris de l’âge. Entrant dans sa dixième année de production, elle n’est pas aussi vieille que la vénérable Aventador avant qu’elle ne soit finalement remplacée l’année dernière, mais elle s’en approche.
Pour garder la fraîcheur, la formule de la Huracan doit être constamment améliorée et élargie. En règle générale, Lamborghini y parvient en apposant des lettres comme S, SV et SVJ sur ses voitures, tout en augmentant la puissance et le prix demandé. La Sterrato, cependant, est quelque chose de nouveau, quelque chose de différent et, comme il s’avère, quelque chose d’extraordinaire.
Le concept
La Huracan Sterrato est tout simplement la Lamborghini tout-terrain par excellence. Bien sûr, l’Urus a une garde au sol plus importante et serait certainement plus à même de grimper sur un sentier rocailleux, mais le reste du temps, il n’offre pas grand-chose en termes de sensation et d’éclat Lamborghini. Il y avait aussi le SUV LM002 des années 1980. Ce véhicule était une véritable bête tout-terrain, mais pour en avoir piloté un dans le nord de l’Italie, je peux vous dire qu’en termes de plaisir de conduite, il n’y a pas grand-chose à en tirer.
En revanche, la Sterrato ressemble à une vraie Lamborghini et se conduit comme une vraie Lamborghini, avec quelques ajouts et améliorations subtils pour que le plaisir ne s’arrête pas à l’asphalte.
Cela commence par la suspension, qui surélève la voiture de 44 mm. Cette surélévation est en partie due à la bande de roulement d’un jeu de gros pneus Bridgestone Dueler AT002 montés sur des roues de 19 pouces. Cinq roues, en fait, puisque la voiture que vous voyez ici est équipée d’une roue de secours optionnelle montée sur le toit. Il s’agit là d’une option que je ne saurais trop recommander. Le Sterrato, vous le voyez, n’est pas livré avec un cric, donc même si vous avez une crevaison, vous n’aurez aucun moyen de changer cette roue.
Le moteur, le brillant V10 5,2 litres de 610 chevaux de la Huracan, est équipé d’une prise d’air sur le dessus, ce qui non seulement est fantastique, mais devrait aider le moteur à aspirer un peu moins de cris sur une piste de rallye poussiéreuse.
Le reste des changements concerne plutôt le style de vie, comme toujours, le « style » étant la partie la plus importante. Le Sterrato est équipé d’une paire de barres de toit fixes, sur lesquelles vous pouvez monter des barres transversales et installer les accessoires de votre choix. La voiture que vous voyez ici est arrivée dans ma vie avec une sorte de panier de chargement sur le toit, mais compte tenu de mes essais hivernaux, un porte-skis aurait été plus approprié.
De gros élargisseurs d’ailes boulonnés à chaque coin ajoutent de la prestance et de l’agressivité, tandis qu’une légère protection sous la carrosserie devrait empêcher les graviers et autres éléments d’endommager le châssis en aluminium et en matériau composite.
La forme et l’apparence générales de la Huracan n’ont pas beaucoup changé. Elle n’a pratiquement pas changé, elle est juste un peu plus agressive et, surtout, plus prête pour l’aventure.
Intérieur
A l’intérieur, les changements spécifiques à la Huracan sont peu nombreux. Lamborghini propose une paire de tapis de sol en caoutchouc tous temps qui s’adaptent parfaitement et s’étendent sur les côtés de l’intérieur de la Huracan revêtu de microfibres. Ils sont indispensables si vous devez affronter des conditions météorologiques défavorables.
Pour le reste, l’intérieur est pratiquement le même que celui que nous avons vu ailleurs dans la Huracan. L’Alcantara est le matériau de prédilection, luxueux et esthétique, surtout avec les surpiqûres jaunes contrastantes et les ceintures de sécurité aux couleurs criardes. L’attention portée aux détails est impressionnante, et même si beaucoup trouveront le style un peu excessif, il est tout à fait à la hauteur pour une Lamborghini.
La Huracan a été récemment mise à jour avec une nouvelle interface tactile simple mais efficace. Android Auto et Apple CarPlay sont proposés, mais uniquement en mode filaire. Alexa est également présente si vous disposez d’un compte Amazon actif.
Plus important encore, les différents écrans de télémétrie proposés, dont un nouveau pour la Sterrato qui affiche des informations sur l’angle de conduite en tout-terrain, ainsi que les coordonnées GPS, ce qui est parfait pour les moments où vous vous lancez vraiment. J’ai trouvé l’affichage du différentiel bien plus intéressant, montrant en temps réel où la Huracan envoie sa puissance, de l’avant vers l’arrière et d’un côté à l’autre. La plupart de mes tests ayant été effectués dans des situations de faible adhérence, c’était une source de divertissement sans fin que de voir le flux de couple.
Bien qu’amusant à regarder, vous n’aurez pas besoin de passer beaucoup de temps à toucher l’écran tactile. La plupart des commandes essentielles à la conduite se trouvent sur le volant. Votre pouce gauche contrôle les clignotants ainsi que l’allumage et l’extinction des feux de route. À droite, vous trouverez le bouton des essuie-glaces.
Le commutateur de mode, personnalisé pour la Sterrato, se trouve en bas. Strada est le mode par défaut, suivi de Sport, plus racé, puis de Rallye, un nouveau mode dédié, à faible adhérence et à haute performance, qui est la marque de fabrique de cette voiture. Les dernières commandes à portée de main sont les palettes de changement de vitesse montées sur la colonne, en métal, qui se dressent fièrement derrière le volant.
Si la plupart des commandes se trouvent sur le volant, la Huracan dispose de nombreuses autres commandes physiques, notamment une rangée de boutons en plastique au-dessus de l’écran tactile et l’emblématique bouton pourpre ENGINE START/STOP de la console centrale, caché sous une protection en plastique. Relevez ce dernier, appuyez sur le bouton et tout change.
Allumage
Le V10 de la Sterrato est situé à environ un pied derrière l’oreille droite du conducteur, de sorte que lorsqu’il démarre, vous le savez parfaitement.
Cependant, pour profiter de la sonorité du moteur, vous devez passer en mode Sport, qui ouvre l’échappement et ajoute une bonne dose de basses à l’expérience.
En fait, il est préférable d’éviter presque totalement le mode Strada. Le mode de conduite par défaut de la Sterrato est extrêmement, étrangement doux. Il essaie toujours de vous faire passer un ou deux rapports de plus que vous ne le souhaiteriez sur la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports et se montre assez réticent à rétrograder. Il active également la fonction d’arrêt/démarrage du moteur (que vous pouvez rapidement désactiver si vous le souhaitez). Enfin, il n’hésite pas à réduire le V10 à un cinq cylindres en ligne dès que l’on appuie légèrement sur l’accélérateur.
En conduisant de cette manière, j’ai obtenu une consommation de 15,1 mpg lors de mes essais, ce qui est tout à fait raisonnable pour une voiture de plus de 600 ch. C’est d’ailleurs précisément la raison d’être de ce mode. Mais si vous voulez une conduite engageante, passez en mode Sport.
En mode Sport, tout va mieux. Les changements de vitesse sont plus brutaux qu’auparavant, mais ils sont rapides comme l’éclair et exactement là où vous voulez qu’ils soient. Le son de l’échappement est meilleur, le moteur est plus réactif et la Sterrato se sent tout simplement prête à jouer.
Mais c’est en mode Rallye que les choses s’emballent. Ce nouveau mode a été conçu pour offrir une expérience beaucoup plus ludique dans les situations de faible adhérence, permettant à la Sterrato de faire tourner ses roues avec plus d’agressivité que ce qui serait normalement bénéfique dans une situation d’adhérence élevée comme le mode Corsa, conçu pour d’autres Huracan.
En Rallye, le Sterrato est heureux de vous laisser vous défouler, ne coupant pas la puissance même lorsque les quatre roues tournaient follement sur une surface glacée. Il a coupé la puissance lorsque j’ai donné des coups de volant plus importants, se montrant quelque peu sélectif dans le degré de contre-braquage autorisé avant qu’il ne décide que j’avais besoin d’aide. Mais cela n’a certainement pas gâché le plaisir.
Je regrette cependant la disparition du mode Corsa. Bien que le mode Rallye soit un bon compromis, il est dommage que vous ne puissiez pas avoir les deux. Après tout, bien que sa suspension soit plus souple, avec un jeu de pneus adéquat, la Sterrato resterait un merveilleux jouet pour les journées sur circuit.
En ce qui concerne les pneus, les Dueler AT002 de la Sterrato sont conçus pour la boue et la neige, mais semblent certainement mieux adaptés à la boue et à la neige. Bien que je n’aie pas pu tester cette condition, j’ai passé beaucoup de temps au milieu des conditions hivernales avec le Sterrato que vous voyez ici. Les pneus n’offrent pas la même confiance qu’un pneu neige, en particulier dans des conditions plus glaciales, mais ils offrent suffisamment d’adhérence pour que l’on s’amuse. Plus important encore, lorsqu’ils abandonnaient cette adhérence, ils le faisaient d’une manière propre et prévisible.
Options et prix
La Huracan Sterrato est proposée à partir de 273 177 $, plus 3 695 $ de frais de transport et 2 100 $ de taxe sur les véhicules énergivores. La voiture que vous voyez ici était équipée d’une série d’options essentiellement cosmétiques, dont 9 800 dollars pour la belle peinture Giallo Inti et 7 600 dollars pour les sièges sport.
Il ne faut pas longtemps pour ajouter six chiffres au prix de votre Sterrato, celle-ci coûtant 348 649 $ au total, mais c’est le but du jeu avec une voiture comme celle-ci.
Les performances de la Sterrato sont cependant tout sauf prévisibles. C’est une superbe supercar tout temps, un vrai bonheur par mauvais temps, et un sacré plaisir même lorsque les routes sont sèches et lisses. Elle est même plus confortable à conduire qu’une Huracan ordinaire et beaucoup moins encline à s’enfoncer dans les moindres pentes.
C’est le package complet, et bien qu’il faille certainement payer pour cela, il vaut vraiment chaque centime.
